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汽车客运站的终结者

华说

前些天，成都汽车总站发布公告说，该站决定于6月1日和6月15日分两批次停止线路发班。从公告上看，停止售票的线路近70条，包括去往成都周边的县区，四川省内的宜宾、雅安、巴中、自贡、内江等地市，以及重庆、南昌等省外的线路。当地的媒体报道说，成都汽车总站又名五桂桥车站，1995年12月投用，是成渝高速公路的配套车站，也是目前成都发车班次和运营线路最多的车站。线路停止售票后，该站也将于6月份停止运营。

这是汽车客运站宣告关停的最新一例。但在行业内外已经激不起多大的水花了，最多，是一丝微澜，或者一声叹息。因为这些年来“关门大吉”的汽车客运站的实在多，犹如倒下的多米诺骨牌，一个接着一个。上个月，汕头中旅汽车客运站送走了最后一辆大巴车， 30多年的“行驶”记录画上句号；3月15日，武汉最大的客运站汉口北客运中心终止经营；同一天，湛江市汽车南站停止营业……来自广东省的统计数据说，仅在2021年一年里，广州撤离和关停的客运站就多达十家，而整个广东省关停的客运站则多达42家。

汽车客运站的倒闭，原因简单不过，是由于愿意坐大巴士出行的人们越来越少了。试问周遭之人，而今出行又有几人选择长途大巴？交通运输部公布的数据更为直观：全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，此后每年下降，2014年降至190亿人次，2019年下探为130亿人次，2021年只有50亿人次。

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那么，人都去哪里了？这是问，客运班车上的乘客，都被谁夺走了？主流的说法，是认为公路客运受到了民航、高铁、私家车、网约车等多种出行方式的冲击，导致其客流不断下降。当然对，不同的出行方式彼此之间存在着竞争，可以相互替代，乘坐民航、高铁、私家车、网约车的人多了，上客运班车的乘客自然就少了。问题是，影响客运班车客流的因素多如牛毛，即便局限在出行方式上，亦有民航、高铁、私家车、网约车等不同方式可以选择，那么，在上述的出行方式中，对公路客运造成致命打击的，究竟是哪一种？

不是私家车，也不是网约车，是高铁。因为高铁与客运班车客流的此长彼消，有着明确的因果关系，而且这种因果关系可以直接观察到，肉眼可见：只要有高铁开通，同一线路上的客运班车的客流便呈现“断崖式”下降。举例以明：

黄州—武汉班线，高峰时每天发往武汉的旅客量有6800人次。2014年,武汉—黄冈城际铁路开通，当年该线路的客流量便锐减至800人次。

西安—汉中班线，日常客流在1600-2000人次，节假日高峰期日超过5000人次。2017年末，西安—成都高铁开通，日常客流量降至200人次以内，最低时仅有99人次。

梁平—重庆主城区班线，每天往返30多车次，运输旅客2000多人，高峰时段发送200多车次，运输旅客上万人次。2016年，渝万高铁开通后，每天往返5车次，旅客200多人次。

“开通一条高铁，死一片（客运）线路。”流传在公路客运行业的这句话，生动地诠释了高铁对公路客运的替代关系。“闻高铁色变”不是无病呻吟，而是切肤之痛。这种打击力，不是私家车、网约车所具备的。

高铁与客运班车行驶于同一线路，为什么顾客就前者而弃后者？高铁的优胜之处，主要是量两点：其一是速度快，大幅节省时间。譬如说，成都至宜宾，坐高铁只需1.5小时，而乘大巴需要3.5小时；其二是乘坐环境佳。高铁车厢宽敞明亮，且配有洗手间等设施，行驶途中少有颠簸，汽车座椅狭窄，车厢内气味暧昧，行驶途中多有颠簸，舒适程度远低于高铁。

优质优价，低质低价，是市场的铁律。公路客运的运输服务质量低，能否以低价求客？现实给了否定的答案。2019年，成都至宜宾高铁开通后，两地之间大巴车价格从106元骤降至60元，比高铁二等座整整便宜50元。但即便如此，亦无济于事。此番成都汽车总站停止售票的近70条线路，成都至宜宾线路榜上有名。此例是说，对往返于成都和宜宾乘客而言，时间成本的节省加上舒适度之所值，在50元之上。

能不能再降低价格？也不能，因为有直接成本约束着。所谓直接成本，是指不生产不用支付的费用。这是一条红线。面对需求，直接成本决定着是否生产和产量几何。如果收入低于直接成本，则不生产比生产合宜。因为不生产起码不亏损，生产反而要亏损。众多的汽车客运站宣告停业，证明着继续运营的收入切入了直接成本，关门为上也。

从趋势来看，这一两年来汽车客运站关停来得比以往来得密集。余以为，这里的关键，是经过多年的发展，高铁线路密布，织线成网，四通八达，互联互通的网络效应带动了客流的快速上升。如果此说成立，那么，一个可验证的含意是：高铁里程越长且织线成网的区域，汽车客运站关停得越多。

不是说私家车、网约车的普及对公路客运没有影响，当然有，但其不是导致汽车客运站关门的关键局限条件。汽车客运站的真正终结者，没有疑问，是高铁。

2023年6月5日

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