叶子青(长江汽车叶子青：直面挑战 抢抓新能源汽车发展机遇｜中国汽车报)

叶子青，美籍华人，1983年毕业于天津大学，上世纪八十年代赴美留学。2005年，叶子青离开了工作十多年的美国福特汽车公司，回到中国，先后任职于北汽集团和潍柴集团，2017年加盟香港五龙电动车集团并兼任贵州长江汽车有限公司总经理。回国13年来，从搭建研发流程和平台，到完善产品的开发管理体系，再到负责汽车公司整体工作，叶子青始终坚守在自主品牌汽车企业阵营，为中国汽车工业的发展贡献自己的力量。如今，加盟了新能源汽车阵营的叶子青，不仅具备传统汽车人的严谨与踏实，还更多地展现出对行业新技术和新模式的热爱与探索，以及在畅想未来时的“天马行空”和“标新立异”。十多年过去，《中国汽车报》记者借着“第六届汽车海归人才座谈会”的机会再次对叶子青进行采访。谈到当年回国的选择，叶子青表示：“回国，我们更有激情，也更能创造成就。”

由小到大

中国汽车走向世界舞台

2005年，我国全年生产汽车570.7万辆，汽车销量接近592万辆，首次超过日本（580万辆），成为仅次于美国的全球第二大新车市场。正是在这一年，叶子青结束了18年的美国生活，回到中国，加盟北汽集团。当时，他在接受《中国汽车报》记者采访时表示：

国内汽车业正处在自主研发的初期，需要拥有海外工作经验的汽车人回国添一把力。中国汽车业能为我们提供一个平台，充分发挥我们的经验和能力，做自己想做的事情。

2017年，我国汽车产销量分别为2901.5万辆和2887.9万辆，连续9年蝉联世界新车产销第一大国。从蹒跚起步到稳居全球新车产销量第一的宝座，中国汽车工业实现了由小变大的发展，叶子青既是见证者，更是参与者。

回首这十多年，叶子青感慨万千：“中国汽车工业走过的这十几年，发展速度之快、进步之大，超乎想象。”作为一位汽车专家，叶子青从汽车的研发和制造角度出发，将这十几年中国汽车的发展归纳为三个阶段：

第一个阶段是模仿“攒车”阶段。在这个阶段，企业并不在乎产品开发流程和产品一致性，只要能“攒”出一辆车，厂门口就会有一大堆人排队抢。

第二个阶段是流程化、标准化阶段，用流程、标准来约束汽车作业，开发、制造统一质量标准的产品。在这个阶段，海归们为中国汽车产业发展添砖加瓦，中国汽车业达到了国际标准汽车制造水平，确保生产1辆车和生产100万辆车都能达到一样的品质。当时在北汽集团，叶子青带领着一个团队，一步步建立起产品开发体系和产品平台战略。谈及此事，他用拇指和食指比划出大约3厘米的长度：“后来，这套流程和体系在公司里被编写成这么厚的一本书。”也正是在这个阶段，中国汽车工业逐步拉近了与世界先进水平的差距，建立起能与国际接轨的产品研发、生产制造以及销售服务的全套现代化运营体系。

当前中国汽车工业已处于第三个发展阶段——品牌竞争阶段，更高层级的品牌不断推出，如WEY、领克等的诞生，都是这一阶段的标志性事件。

在叶子青看来，经过十几年的快速发展，中国汽车工业已经具备了走向世界舞台的基础和条件。

从渗透到普及

新能源汽车引领巨大变革

今年前10个月，在传统汽车停滞不前的情况下，我国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%，继续保持高歌猛进的发展态势。放眼全球，2017年，我国新能源乘用车不仅销量稳居世界第一，占比更是高达46.70%。作为新能源汽车阵营的一员，叶子青对此有深刻体会。他认为，从当前的慢慢渗透市场，到未来的逐步普及与替代，新能源汽车的发展已经成为不可阻挡的趋势和潮流，而这一切都来自于新能源汽车带来的颠覆性变革。

汽车发展了130多年，但基本结构一直没有变化。如今，电动化、智能化和网联化等技术的发展让汽车迎来了颠覆性变革，也给中国汽车带来了前所未有的机遇。

叶子青认为，汽车正在从传统的交通运输工具升级为“移动的第三空间”，引导汽车消费新需求的诞生，加快汽车用户的“升级”，同时也给传统汽车制造企业带来巨大挑战。

“新能源汽车带来的变化不只是汽车动力的改变，更是在产品生产、运营、销售、服务等汽车全价值链上的升级和改变。”叶子青说。比如在汽车内部空间方面，纯电动专属平台的车型由于电机体积较小以及电池布置方式不同，轴距可以拉得很长，这就大幅提升了内部乘员空间，使汽车外观造型发生改变。以今年北京车展上长江汽车展出的首款中级轿车为例，虽然车型长度只有4.75米，但轴距就有2.95米，达到了传统燃油C级车的水平。同时，改变不仅体现为空间扩大，还包括内部设计。叶子青把他所畅想的个性化定制服务比喻为“提供一个毛坯房”，汽车消费者可根据自身的喜好与需求来决定汽车内部的“装潢”风格，在种类齐全的“菜单”上随意组合，无论是KTV还是书房，抑或是起居室，都可以随心所欲。更酷的是，如果2～3年后，用户想追求新风格，还可以“重新装修”。“未来，车都会变得不再像辆车了。”叶子青感慨道。

而在运营和销售方面，由于“圈外人”如互联网从业人员的加盟，新能源汽车企业将率先做到“以用户为中心”。消费者从下订单开始，就可以全程参与产品的生产和制造。从供应链到主机厂，从物流配送到销售服务，消费者都可以全程参与、个性定制，生产出来的车型将成为消费者个人独一无二的专有产品。叶子青认为，这将改变企业和消费者的关系，从过去单纯的卖与买的关系，变成消费者真正和企业站在一起，共同推动车型升级。这些都是新能源汽车带来的颠覆性变革。

先生存后发展

新势力将经历九死一生

近些年，以特斯拉为标杆，一大批新能源造车企业如雨后春笋般涌现，目前国内约有300多家“新势力”。对此，叶子青谨慎且不激进。他认为，目前造车新势力的发展遇到了巨大挑战，但只要正确应对，挑战也会成为机遇。

“当前我们遇到的最大挑战有两个，一个是现阶段和未来市场的挑战，另一个是创新能力的挑战。”叶子青表示。在过去十几年，中国汽车行业经历了从“初始发展期”到“高速增长期”，现在已经进入到“缓慢波动增长期”。中国的汽车企业已习惯了每年高达两位数的高速增长，对当前和未来市场的改变尚未做好充分准备，这必然会带来恶性竞争和混乱的过渡适应期。能不能适应这种新的市场环境并生存下去，对于新势力来说，是需要面对的第一个挑战。另一个挑战就是贴合市场趋势的创新能力。过去，汽车企业比拼的是品牌和实力，现在的汽车产品更需比拼谁能更贴近用户、更贴合市场需求进行创新，只有真正做到这一点，才有可能最终胜出。“在这样的大背景下，对于造车新势力来说，首要的问题是生存。只有在5年内存活下来了，才能谈下一步的大发展。”叶子青如是说。

在叶子青眼中，造车新势力要在激烈的市场竞争中存活下来，需要对变化中的市场有深刻理解能力，需要有贴合市场需求及快速响应的产品，需要有传统与创新相结合的销售服务体系，需要有领先的贴合市场需求的创新能力，需要有资源为我所用、“抱团”发展的资源整合利用能力，还需要有很强的融资和资本运作能力。只有具备这六方面能力，才可以在这场九死一生的战役中应对挑战，抓住新能源大变革带来的巨大机遇。

相较于国外汽车业，中国汽车产业有很多独特之处，需要企业进行大胆创新。叶子青在离开福特的时候，一款全新汽车产品从设计到完成大约需要36个月。但叶子青观察到，中国汽车消费市场的变化速度远远超出国外，为了更好地贴合市场，需要在不降低产品品质的前提下，尽可能缩短产品开发周期。他大胆提出将产品开发周期缩短到20个月的计划，要做到这一点，需要团队做出巨大努力。在销售服务方面，叶子青认为现有的销售体系并不能完全满足企业和消费者的新需求，单靠4S店这类传统销售模式将难以为继，需要在传统基础上进行创新。“我们将在产品开发阶段就与潜在顾客进行互动和沟通，同时充分利用好互联网，并将主机厂的业务向下游延伸。”叶子青指出，未来4S店模式将发生演变并有很大变化。

此外，叶子青强调，对于造车新势力来说，资源整合能力和资本运营能力也非常重要。作为行业的后来者，造车新势力不能面面俱到，也不能单打独斗，可以在包括研发、产品、资本、资质、生产销售、渠道、人力资源和品牌等多方面展开合作，整合资源共同发展。叶子青认为，与传统汽车企业相比，新造车企业面临的形势更严峻、市场更有限，谁的资源整合能力强，谁的前途就会更光明。

作为第一批汽车海归中的一员，叶子青认为，“海归”是特殊时代、特殊人群创造出来的一个名词，是中国过去几十年大发展背景下的一个缩影。十多年来，海归们对于中国汽车工业尤其是自主品牌的发展做出了独特的贡献。而现在，随着中国汽车工业和世界先进水平的差距越来越小，新一代汽车海归们的价值，更多体现在他们实事求是、一丝不苟的严谨的工作作风和责任心，以及海外经历造就的国际化视野。同时，新一代海归们经历过国外汽车市场高低起伏的阶段，经过风雨也见过彩虹，这对于当前的中国汽车行业是一笔宝贵的财富。

文：施芸芸 图：杜琳 编辑：李卿

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