观望现在国内的卡车市场，曾经的日系四大家有两个已经在国内凉透了（三菱，尼桑），剩下的两家也不再以进口的形式向国内供应车辆，而是转变为合资生产（五十铃，日野）。虽然说在路上见到日本重卡的概率很小，但是回想那个莺飞草长的年代，总是有一些让人眷恋的记忆，这些记忆，只属于曾经的日本车。

在两广生活的人或许会记得很清楚当年的“大实力”重卡，也就是我们常说的UD卡车，在那个时候流行着一段话：UD大实力，大食兼没力（意思就是UD又叫大实力，喝油多还没劲）。虽然说有这么一句流传的话，但是这只是对车的调侃，以前国内的UD车是不少的。

这是在拜访拆车圣地时发现的一辆日产柴CW520卡车，驾驶室造型是日产柴大拇指（Nissan Diesel Big Thumb）的第三代。可能很多人会有疑问，为什么会是第三代，这外观难道不是第一代？带着这个问题接着往下看吧！

日产柴大拇指的研发企图的要取代已经过时的日产柴Resona卡车，因为日产Resona的这个驾驶室已经从1970年生产到了1989年，在整体结构，舒适度以及各项设计上已经跟不上当代同级别车型，急需换代。于是在1989年12月，日产柴发布了第一代的大拇指（Big Thumb）重卡，并于1990年1月正式投产。

日本消防局使用的这辆森田上装的日产柴大拇指云梯车就是典型的初代车型，最开始还是沿袭了上一代车型的命名方式，是三个字母+两个数字的形式，比如CW A53，前面是底盘代号，后面是马力形式。这个命名方式沿用了两年之后又做了进一步的改进，于是就出来了第二代日产柴大拇指车型。

很显然，在外观上是没有太大差距的，就是命名方式改变了一下，改成了两个字母+三个数字，例如本文的车型CW 520，与上一代相比就是马力代号变了一下，其余不动。就是这么一款驾驶室一直生产到了1999年的12月，但是在这其中还有一个小改款。

1995年的改款是正式将UD的字母LOGO加到进气格栅上，1997年换成圆圈的大标，但是改变远不止这一点，因为这一代车型增加了两款当时超大功率的发动机，分别是RH8和RH10。RH8采用V列8缸的气缸布置方法，排量21.205升，RH10则是V列10缸机器，排量26.507升。RH8有360,400,430三种马力可以选择，RH10起步450马力，最高可达500马力。

这个前格栅造型是1997年推出的外观改款车型，一直生产到1999年。这个外观的车型将安全气囊纳入标配，同时加入了半自动变速箱，即带离合器踏板的AMT。因为环保原因，这一代的车型首次搭载了日产柴GE13发动机，排量13升，马力从370到520匹，比上一代的喝油机器功耗低多了。

图中的这辆车是日本通运运输公司购买的改款车型，这个公司还拥有两部奔驰NG4850 8X8大件运输车。

到了2000年正式改款，变成了现在我们熟知的造型，这一代就是老司机常说的第二代大拇指，要是真的要划分代数的话这已经到了第5代。

由于环保政策的推进，这一代的车型取消了RG8.320机器（这是一款18升排量自然吸气的机器，最大马力320匹）以及喝油老虎RH8机器，还淘汰了两款技术落后的直列6缸机器，型号NF6，PF6。在2002年添加了以CNG为燃料的车型，并且改进了柴油发动机的技术路线，达到了新的日本法规排放标准以及2001年颁布的噪音标准。

2003年4月中旬，日本版本的最后一次改款，车标换成了日产柴的新标，取消了车顶上的三颗车速指示灯，外观的细节进行了一些优化，以弥补2000年推出的驾驶室的设计缺陷。这一代的车型可以选配伊顿的AMT全自动手自一体变速箱，并非前面使用的半自动AMT箱。

2004年11月，日产柴新车Quon（久远）发布，全新一代车型正式到来，并于2004年的12月投产，在投产后的三个月后，日产柴大拇指的库存车正式销售完毕，第6代大拇指停产。

但是停产之后，这个车的生命还是在继续延续，停产之前，日产柴大拇指的技术又相继给了澳大利亚，中国，韩国和玻利维亚，这些国家便再一次发挥这个车型的余热。

在国内是通过东风日产柴来生产的，这款车型在东风日产柴的投产时间是2001年，主要投产车型是CWB/CKB 536，这是中国第一款合资重卡。后来为了打开市场，又相继推出了“金拇指”CWB459，“银拇指”CWB452，银拇指的配置比金拇指低，是东风日产柴当时的低端车型。

其实到这里还没完，一直到2009年，东沃优迪又翻出这个驾驶室推出了一款叫“优迪骐”的卡车，这款卡车主打高性价比和轻量化，车辆代号CWB 273，这是国产的最低端的大拇指车型。

国内东风日产柴生产的大拇指重卡应该是我们所接触的最多的UD大拇指了，但是在国内还进口过一批三星重卡，不是那个被称为粤西骏马的湛江三星，是真真正正那个被戏称为“三丧”的韩国三星。

韩国三星我很幸运的接触过一次，因为迷路误打误撞走进了一个废弃的工业区内，发现了这辆在全国范围内屈指可数的三星重卡。

三星制造重卡的经历可以说是一个非常悲惨的故事，1994年的时候三星的实力还没有现在这么强，但是它很努力的在想方设法到各领域去捞钱，便试水了重卡行业，并与日产达成技术联盟。

从此日产就给三星提供零部件，三星在韩国也在逆向研发日产给的部分零件，装配到生产的重卡上，整车CKD性质，于是一款叫SM5型的卡车便诞生了。

三星重卡后期我会专门讲的，先简单说说三星“大拇指”的故事：

虽然说三星和日产达成了技术联盟，但是中间还受韩国政府的干涉，三星商用车不得不推迟SM5系列重卡的上市时间。

时间一直到了1996年，三星重卡项目从三星重工中拆分出去，变成独立的业务后便对车辆外观进行了改进。

本以为这样会让三星重卡风生水起，但是在独立不久后金融危机便席卷整个亚洲，三星商用车受到了严重影响，到了2000年宣告破产，2001年彻底凉了。

日产柴的大拇指驾驶室续命的最后时间是2014年3月，玻利维亚以CKD方式组装了8年的日产condor正式停产，这款驾驶室一共用了25年之久！

在日产大拇指的生产过程中还研发出了一款“神机”，型号RF8TT，和平常用的RF8不同的是这款机器在原先的基础上增加了两个涡轮增压器，马力可达560匹，让原先的17升自然吸气机瞬间增加了250匹马力，同时还能搭配一顿的12速半自动AMT变速箱，战斗力极其强悍。

估计很多人看上面什么CW459，CW520这些型号看的很懵逼，日本车的命名方式的确有些杂乱，但是不要慌，笔者来给你们解读一下：

首先，除了最初代的车型之外，从1991年12月到2005年3月这个生命周期生产的日产柴大拇指卡车均采用两位字母+三位数字的命名方式：例如CW 520。

这样是不是就能看懂了？看懂就接着说下一点↓

日产柴大拇指可以提供的底盘种类太多太多了，有十余种，下面给大家列一下。

CK：4X2CD：6X2R 后提升桥CV：6X2F 最后一桥没有动力CW：6X4CW-Z：长轴距低底盘6X4载货车，转向桥靠后布置CW-X：改进版长轴距低底盘6X4载货车CG：低底盘8X4CF：4X4CZ：6X6CB：8X8CK-T：4X2牵引车CW-T：6X4牵引车WD：6X4场内用车

WD630场内重型牵引车，搭载26升500马力V10发动机，比纳智捷喝的还多。底盘代号介绍完之后就说说后面的发动机代号，至于产品代数就忽略吧，那个是厂家根据不同情况规定的。

拿出自己捉襟见肘的制表技术做了张对应图，第一栏是型号中的发动机代号，都有列举，后面就是发动机的性能，在这偷个懒就不多介绍了，看图就OK。

最后再附一张性能机器WD系列的宣传彩页。

结语：

随着国内造车技术的不断增强，属于日系重卡那个草长莺飞的年代便过去了，日本的四个重卡品牌有一半在大陆市场也凉透了，但我我们依旧可以怀有期待，期待合资五十铃和日野为我们带来的新产品。

图/文：夜玫瑰